Zwischen Tunneltoren, Lawinen und Klappbrücken – Schneeräumung an der Furka

Von Pascal Zingg

Die Dampfbahn Furka Bergstrecke befördert jährlich rund 30‘000 Fahrgäste auf der Relation Realp – Oberwald. Die Züge verkehren dabei nur in den Sommermonaten (Ende Juni bis Anfang Oktober). Während den übrigen Monaten ruht der Betrieb, weil die Strecke nicht wintersicher ist. Doch was heisst es eigentlich, dass die Strecke nicht wintersicher ist? Ich wollte dies etwas genauer wissen und war deshalb Anfang Mai dabei, als die DFB begann die Strecke aus dem Winterschlaf zu holen.

Start der Schneeräumung war am Abend des 7. Mai 2017. In der Kantine des Depots in Realp gab Patrick Smit, der Leiter der Schneeräumung, eine kurze Einführung zur diesjährigen Räumung. Zusammen mit einigen Kollegen war er Tags zuvor auf der Strecke unterwegs um den Ist-Zustand zu eruieren. Während es auf der Walliser Seite kaum aussergewöhnliche Ereignisse gab, stellte man vor allem auf dem Abschnitt zwischen Realp und Tiefenbach grössere Lawinenabgänge fest. Der Bereich bei den drei Alt Senntumstafel-Tunneln war genauso verschüttet worden, wie auch der Steffenbachtobel. Im Bereich der Steffenbach-Lawine wurde deshalb bereits eine Wasserleitung installiert und gelegentlich Asche gestreut. Somit konnte bereits vorgängig eine natürliche Schneise in den Lawinenkegel geschmolzen werden. Neben diesen Informationen wurde auch auf die Gefahr von Lawinen aufmerksam gemacht. Auch wenn der Frühling andernorts schon begonnen hat, muss man in dieser Jahreszeit mit Nassschnee-Lawinen rechnen. Zum Schutz der Arbeiter wurde daher eine Lawinenwache auf dem Gegenhang installiert. Auch muss jeder Schneeräumer eine Barryvox tragen.

Der eigentliche Start der Schneeräumung war am Morgen des 8. Mai. Infolge des schlechten Wetters zögerte sich die Abfahrt des Räumzuges allerdings um eine Stunde hinaus. Erst kurz nach acht Uhr hatte die Lawinenwache freie Sicht auf den Gegenhang, so dass der Räumtrupp um 8:30 Uhr ab dem Depot Realp startet. Die Fahrt führte uns bis zum Portal des Tunnel III. Hier hatte man mit der HGm 2/2 51 bereits erste Fräsarbeiten vorgenommen, so dass man bis zum Ostportal des Tunnels fahren konnte.


Anders sah dies beim Westportal aus. Dieses war praktisch gänzlich vom Lawinenschnee bedeckt. Das Portal wird im Herbst jeweils mit einem Bretterverschlag gesichert, so dass die Lawine nicht in den Tunnel eindringen kann. Diese Bretter wurden nun in mühsamer Handarbeit freigeschaufelt und schliesslich demontiert.


Nachdem alle ihre Muskeln spielen liessen, war gegen Mittag etwa die Hälfte des Portals freigeschaufelt. Nach der Mittagspause machte sich die Hälfte der Crew auf zum Tunnel II. Hier war das Ostportal nicht gänzlich mit Schnee bedeckt, so dass man ohne Probleme zum Tunneltor kam. Anders als Tunnel III sind die Tunnel I und II mit Toren gesichert. Um die Tore zu öffnen müssen dabei einige Streben entfernt werden. Nachdem die Streben auf der einen Seite weg waren, wurde der Tunnel geöffnet und die Eisbildung im Tunnel begutachtet. Die Skulptur in den Gleisen war rund 30 – 50 cm hoch, was den erfahrenen Schneeräumern ein müdes Lächeln auf die Lippen zauberte.


Nachdem auch der zweite Flügel geöffnet und das Eis aus den Gleisen gepickelt war, folgte das obere Tor von Tunnel II. Schlauerweise kann man dieses von Innen öffnen. Wie schon bei Tunnel III, war auch hier das bergseitige Portal bis fast nach ganz oben mit Schnee verschüttet. Nur mit Hilfe einer Leiter war es uns daher möglich auf den Lawinenkegel zu blicken und mit Staunen festzustellen, wie viel Schnee hier noch lag.


Viel mehr gab es bei Tunnel II indes nicht zu tun. Es ging zurück zu Tunnel III. Diesen hatte man inzwischen vollständig geöffnet, so dass man mit dem Menzimuck eine Rampe in den Schnee bauen konnte. Kaum getan, fuhr man mit der Intrac-Fräse, die man am Mittag in Realp geholt hatte, aus dem Tunnel.







Dank der vorgeschrittenen Zeit, war es das jedoch von Tag eins.

Am zweiten Tag erfolgte die Räumung ohne mich. Nachdem der Bagger Tunnel II erreicht hatte, baute er auch dort eine Rampe. Mit der Intrac begann man derweil die Schneise für die Bahn frei zu fräsen. Nach dem der Bagger auch Tunnel II freigelegt hatte, wurde auch die zweite Intrac überführt. Als ich am dritten Tag morgens um halb sieben mit dem Räumzug nach oben fuhr, waren deshalb bereits deutliche Schneisen zwischen Tunneln I - III zu erkennen.




Inzwischen waren auch die Tore von Tunnel I geöffnet. Unverwegt frästen die beiden Intracs auch an diesem dritten Tag ihre Schneisen frei.








Mit dem Menzi umfuhr man derweil Tunnel I. Dieser war bis oben mit Schnee verschüttet, so dass man sich entschloss, das Portal von oben zu räumen. Gegen Mittag hatte der Bagger dabei eine Spalte im Lawinenkegel freigelegt, so dass man immerhin zu Fuss in den Tunnelabsteigen konnte.









Nach dem Mittagessen wurde eine Motorschubkarre nach oben überführt um die durstigen Maschinen mit neuen Diesel zu versorgen. Anschliessend wurde bis 15 Uhr gefräst und gebuddelt.




Ich verschob mich derweil ein Stückchen nach oben zum Steffenbachtobel. Auch hier wurde fleissig gearbeitet. Das Hauptaugenmerk galt dabei der Schneise die freigelegt werden musst, damit die Brücke planmässig am Freitag aufgebaut werden konnte.










Nach einem weiteren Tag Pause, überbrachte man mir am frühen Freitagmorgen die Hiobsbotschaft. Die Dienststation bei der Steffenbachbrücke hatte keinen Strom. Dies war bereits Mitte Woche bekannt, doch war der Fehler anscheinend zu kompliziert, dass ihn das EWU in nützlicher Frist hätte lösen können. Das Aufstellen der Brücke wurde deshalb auf Woche zwei verschoben. Als Alternativprogramm kam derweil die Anbaufräse an der HGm 2/2 51 zum Einsatz. Inzwischen hatte man nämlich die Schneise zwischen den Tunnel II und III soweit mit der Intrac gefräst, dass die Anbaufräse das Gleis freilegen konnte.


Dies war zumindest der Plan. Schnell stellte sich heraus, dass die Unterlage, die die Intrac hinterlassen hatte, sehr eisig und hart war. Den ganzen Tag lang hiess es deshalb 30 – 40cm freipickeln, mit der Fräse einige Zentimeter vorfahren und erneut freipickeln.




Dies ist nötig, weil die Lok die Gleise sonst verlassen und auf dem Eis weiter fahren würde. Dass dies nicht passiert braucht es einiges an Fingerspitzengefühl vom Lokführer. Dieser muss merken, wann er die Schienen verlässt und wieder zurücksetzen. Tut er dies nicht, droht eine Entgleisung.


Insgesamt schaffte die Fräse am Freitag etwa 3/4 der Distanz zwischen Tunnel II und III. Somit musste sich die HGm 51 auch am Samstagmorgen wieder durchs Eis kämpfen. Nach rund einer Stunde pickeln nahte Hilfe in Form des Menzi Muck. Dieser beseitigte das Eis zwischen den Gleisen mühelos, so dass die HGm doch noch Tunnel II erreichte.




Auch am Ausgang von Tunnel II gab es viel Eis, weshalb der Bagger erneut ran musste. Nachdem die ersten Meter geschafft waren, gings dann wie von alleine. Dies auch darum, weil man mit der Intrac bis auf die Zahnstange runtergehobelt hatte.


Da der Bagger am Donnerstag und Freitag beim Tunnel I noch Erdarbeiten erledigen musste, konnte die Intrac den Tunnel I erst am Samstag verlassen. Für die HGm gabs damit eine Pause. Ohne etwas zu verpassen konnte ich mich deshalb der Probefahrt der HG 3/4 1 widmen. Die Lok wurde nach einem Zahnraddefekt erstmals für Probefahrten angeheizt. Am Vormittag fuhr sie dabei solo zum Tunnel III. Am Nachmittag gab es einen Güterzug zum Tunnel I.






Weiter oben war die Intrac derweil fertig mit dem rausfräsen der Schneise. Nachdem der Bagger erneut Schaufel angelegt hatte, fräste sich die HGm mühelos durch den letzten Schnee. Schliesslich erreichte die Lok das vorläufige Streckenende beim Steffenbachviadukt. Das Soll für Woche eins war damit erreicht.












Für mich endete damit eine eindrückliche Woche an der Furka. Obwohl ich wusste, dass es dort oben viel Schnee haben kann, war es doch sehr beeindruckend, wie sich die Schneeräumung während einer Woche durch die diversen Lawinenkegel kämpfte. Der Dank gilt dabei der Schneeräum-Equipe, der DFB, die mir diese Dokumentation ermöglichte.